"Grömitz" vor der Küste bei Florø auf Grund gelauf

[Bernd]

Hei Jürgen Becker,

Top recherchiert würde ich mal sagen
Und eine absolut irre Beobachtungsgabe noch dazu.

Ich habe selbst so viele Bilder davon gesehen, aber die schwarzen Bälle wären mir dabei niemals in den Sinn gekommen.
Deine abgeleitete Theorie ist zumindest eine mögliche, allerdings kann ich mir nicht vorstellen, daß man mit solcher Wucht "auftreiben" kann.
Die Bilder lassen mich eher davon ausgehen, daß die "Grömitz" mit ziemlich viel Speed unterwegs gewesen sein muß, um sich so auf den Felsen schieben zu können .

Stellt sich mir noch die Frage, warum so viel Speed
Bei schlechter Sicht und dichtem Schneetreiben in solchem Fahrwasser äußerst unangebracht

Wir werden es vermutlich nie genau erfahren...

Hilsen Bernd

[Jürgen Becker]

Hei Seefahrer,

das ist ja eine sehr genaue Beobachtung, die Du da gemacht hast, und eine interessante Theorie.

Nun, das war eine (nun unhaltbare) Theorie, die ich aufgrund des veröffentlichten Bildmaterials in Zusammenhang mit den Kollisionsverhütungsregeln (KVR) aufzubauen versucht habe.
Nach erneuter Interpretation des Helligkeitsstatus auf den Bildern kommt man auch zu dem Schluss, dass nachts die roten Lichter mit 2 schwarzen Bällen und tagsüber 3 schwarze Bälle entspr. des Status korrekt gesetzt waren.

Ich wollte einfach nicht glauben, dass in dieser weit und breit gefahrlosen Hauptfahrrinne, gerade diese ca. 25 x 10 m große flache Schäre mit großer Steinvarde am Rande der Hauptfahrrinne als navigationsfehlerbedingter Kollisionspunkt herhalten musste.

......., aber die Grömitz ist in Fahrt auf den Felsen aufgelaufen! Zum einen weiß ich das aus sicherer Quelle und zum anderen zeigt sich das an den Beschädigungen, ein Auflaufen ohne Fahrt würde nicht diese Schäden vor allem am Vorsteven hervorrufen.

Ich war (zweifelnd) und inzwischen bin ich völlig deiner Meinung!
Nach heutiger Info ist das Boot mit einer Kontaktfläche von ca. 2,5 m² aufgelaufen plus Bugkollision mit dieser tonneschweren Steinvarde.

Das geht nur mit scharfer Fahrt!

Desweiteren sollen zum Unglückszeitpunkt 40 kn Wind und dichtes Schneetreiben gewesen sein, .......

Ja, auch diese Info habe ich erst heute erhalten: tiefe Dunkelheit mit sehr dichtem Schneetreiben bei Hochwasser; das könnte einiges erklären, aber.....

Desweiteren sollen zum Unglückszeitpunkt 40 kn Wind und dichtes Schneetreiben gewesen sein, da sieht man die Steinvarde mit eventuellem Radarreflektor nicht so schnell auf dem Radar.

Ich kann nachvollziehen, wenn sich Schnee oder Eis auf der Radarantenne festsetzt, dass dies zu verspäteten Signalen führt und man ggf. nicht mehr viel erkennt.
Gibt es wirklich keine thermischen o.ä. Hilfen, um das Radar einigermaßen funktionsbereit zu halten?

Aber bitte, erkläre doch einem Laien, wie mir, welche Hilfsmittel dann parallel zum Radar zur Navigation bei (fast) Null-Sicht eingesetzt werden

Mir fällt bei diesen Sichtbedingungen nur
- die „satellitengestützte GPS-Navigation“
und ggf. redundant eingesetzte
- AIS - mit internen GPS-gestützten Antennen (?)
ein.
und das alles
- bei langsamer Fahrt

Verstehen würde ich diese mögliche Navigations-Redundanz trotzdem nicht, denn wenn das GPS-System aus irgendwelche Gründen lahmgelegt ist, sind doch beide Navigation-Systeme nicht nutzbar – oder?

Dann verbleibt Karten-Navigation und Kompass....nicht wirklich oder (?)

Aber, wenn ich z.B. daran denke, dass uns letzte Woche die Hurtigruten durch z.T. extrem enge (42 m) und kurvige Schärensunde z.B. an der Helgelandsküste bei bestem Wetter geschippert hat, bin ich ganz beeindruckt; wie lösen die das bei üblichem schlechten Wetter, wie Nebel, Regen, Wind und Schnee und bei < -5°C auf der Radarantenne – also bei (fast) Null-Sicht?
Grundsitzer hatten die, glaube ich, schon lange keine mehr – nur eine Grundberührung zuletzt in der Antarktis.
Vertrauen die Hurtigruten wirklich nur auf GPS-Navigation und mit viel lokaler Kenntnis der Mannschaft unterstützend auf Echolot im engen Sund bei Sicht (fast) Null - ?

Wo kann man denn mal später das Ergebnis einer wohl anlaufenden Untersuchung nachlesen?

Die Zuständigkeit ist mir nicht ganz klar.

In der kommerziellen Schifffahrt ist für die Seeunfallursachenermittlung die neu gegründete Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) in Hamburg zuständig; auf der BSU-HP werden die Abschlussberichte von Seeunfällen auch veröffentlicht.

Hier handelt es sich aber um ein Marinefahrzeug, welches bis zum Juni 2007 unter Nata-Kommando steht.
Bislang wurde publiziert:
„Der Havariebeauftragte der Bundesmarine beim Marineamt in Rostock hat die Ermittlungen zur Strandungsursache des 660 Tonnen großen Minenjadgdbootes "Grömitz" übernommen.“

Ich vermute einmal, dass hierzu kein Bericht veröffentlicht wird – es fällt wohl in die Rubrik „streng geheim“ bei den NATO-Partnern.

Nach derzeitiger Faktenlage schließe ich mich uneingeschränkt den Ausführungen von AndreasP an – auf Details im Report kann ich verzichten.

Stellt sich mir noch die Frage, warum so viel Speed
Bei schlechter Sicht und dichtem Schneetreiben in solchem Fahrwasser äußerst unangebracht

Das sehe ich ebenso!!

Ja, bei tiefer Dunkelheit, Wind mit 40 kn, dichtem Schneetreiben, Hochwasser, kaum funktionierendem Radar etc. – mindestens sehr gewagt.
Und ich denke, die Frage warum so viel Speed, ist ganz einfach zu erklären und nicht unüblich bei Fahrten im NATO-Verband im norwegischen Fahrwasser.
Ich bin mir sicher, dass die norwegischen Jungs (auf Minenjäger "Hinnoy", die mit der Grömitz im Verband fuhr) den deutschen Marines in ihren Heimatgewässern – (zumal es die „easy Hauptfahrrinne“ war, im Gegensatz zum „Schären-/Untiefensuchen“ außerhalb der Hauptrinne, die jedem die Scheißperlen auf die Stirn treibt, auch den Norwegern; hier laufen auch norwegische Marine-Boote auf) - einmal zeigen wollten, wer der „Schumacher“ in der norwegischen Küstenrinne, wer als Erster in Bergen ist und wer dann das Bier an den Bryggen zahlt.))
Schätze mal den Speed der "Hinnoy" auf 30-40 kn.
Menschlich vielleicht noch irgendwo nachvollziehbar; aber ich möchte nicht in der Haut des Grömitz-Kommandanten stecken, der diese grobe Fahrlässigkeit zu verantworten und zu erklären hat.

Wir werden es vermutlich nie genau erfahren

Richtig, aber mir reichen die Ergebnisse in diesem thread völlig und stufe das nun als institutionsbedingte Fahrlässigkeit ein und kann nur hoffen, dass dies im kommerziellen qualifizierten Schiffsverkehr ein Novum ist.

Ich wollte nur verstehen, was die Ursache war, damit ich weiterhin meine geliebten Schiffchen nach/in Norwegen bei „Wind und Wetter“ ohne größere Sorge nutzen kann – ok., die eingeschränkt funktionstüchtige Radarantenne bei Eis und Schnee besorgt mich jetzt schon etwas bei sehr schlechter Sicht – ich werde dann ein mal nächsten Monat auf die Color-Line Brücke stolpern und mir die „vereiste Radarantenne“ bei „Null-Sicht“ erklären lassen.

Was ich auch noch gelernt habe:
Nur noch Hütten abseits der Hauptfahrrinne benutzen, denn sonst könnte ein auf Verfolgungsjagd befindliches Fahrzeug der Marine mir ins Wohnzimmer rutschen.

Viele Grüße und danke an euch alle für die interessante und für mich erhellende Diskussion!

Jürgen

[Christoph]

Aber, wenn ich z.B. daran denke, dass uns letzte Woche die Hurtigruten durch z.T. extrem enge (42 m) und kurvige Schärensunde z.B. an der Helgelandsküste bei bestem Wetter geschippert hat,...

Waaaas??? Ihr wart hier oben und habt nichts gesagt? Da hätte ich doch meine Nesna-Tomma-Kontroll-Tour so gelegt, daß ich mit Euch während der 10min-Liegezeit in Nesna hätte plaudern können. Wir hätten zusammen einen Kaffee trinken können..., die Zeit hätte wohl gereicht, wenn Ihr Euren Becher voll aus der Cafeteria mitgebracht hättet und ich mir schnell einen aus der Thermoskanne eingeschenkt hätte.

Das ist ja äußerst schade, daß ich das nicht früher wußte!

Grüßlis aus dem Winterwonderland...
Christoph

[Ingo M]

Desweiteren sollen zum Unglückszeitpunkt 40 kn Wind und dichtes Schneetreiben gewesen sein, .......

Ja, auch diese Info habe ich erst heute erhalten: tiefe Dunkelheit mit sehr dichtem Schneetreiben bei Hochwasser; das könnte einiges erklären, aber.....

Desweiteren sollen zum Unglückszeitpunkt 40 kn Wind und dichtes Schneetreiben gewesen sein, da sieht man die Steinvarde mit eventuellem Radarreflektor nicht so schnell auf dem Radar.

Ich kann nachvollziehen, wenn sich Schnee oder Eis auf der Radarantenne festsetzt, dass dies zu verspäteten Signalen führt und man ggf. nicht mehr viel erkennt.
Gibt es wirklich keine thermischen o.ä. Hilfen, um das Radar einigermaßen funktionsbereit zu halten?


Jürgen

Hallo,
Das Problem ist bei einer solchen Wetterlage nicht die Vereisung der Antenne. Erstens rotiert die Antenne eines Navigationsradars, so dass die Bewegung an sich für Fliehkräfte sorgt, und beheizt ist sie auch.
Das Problem ist vielmehr, dass Niederschlagsfronten für Radarechos sorgen (du hast bestimmt schon Wetterradarbilder in der Wettervorhersage im TV gesehen), und das gleiche gilt für hohe Wellen.
Alle diese Störechos würden dafür sorgen, dass eine feststehende Varde, auf die man direkt zuhält, nicht so gut auf dem Radarschirm zu sehen ist.
Allerdings müsste die Radarelektronik den Kontakt "tracken" und wegen Kollisionsgefahr aufheulen.

Dazu fällt mir noch folgende (angeblich wahre, jedoch nicht echte) Geschichte ein:
ACTUAL transcript of a US naval ship with Canadian authorities off the coast of Newfoundland in October, 1995. This radio conversation was released by the Chief of Naval Operations on 10-10-95.
Americans: "Please divert your course 15 degrees to the North to avoid a collision."
Canadians: "Recommend you divert YOUR course 15 degrees to the South to avoid a collision."
Americans: "This is the captain of a US Navy ship. I say again, divert YOUR course."
Canadians: "No, I say again, you divert YOUR course."
Americans: "THIS IS THE AIRCRAFT CARRIER USS ABRAHAM LINCOLN, THE SECOND LARGEST SHIP IN THE UNITED STATES' ATLANTIC FLEET. WE ARE ACCOMPANIED BY THREE DESTROYERS, THREE CRUISERS AND NUMEROUS SUPPORT VESSELS. I DEMAND THAT YOU CHANGE YOUR COURSE 15 DEGREES NORTH. THAT'S ONE-FIVE DEGREES NORTH, OR COUNTER MEASURES WILL BE UNDERTAKEN TO ENSURE THE SAFETY OF THIS SHIP."
Canadians: "This is a lighthouse. Your call."


Zurück zum Thema:
In der Marine gilt das Prinzip, sich nicht auf ein einzelnes Navigationsmittel zu verlassen. Man muss immer das GPS mit terrestrischer Navigation oder einem anderen technischen Navigationsmittel bestätigen bzw. korrigieren.
Bei schlechter Sicht oder zu grosser Entfernung von Land fällt die terrestrische Navigation natürlich teilweise oder ganz aus, und man muss sich auf Instrumente verlassen. Im schlimmsten Fall (d.h. ohne Sicht und technische Nav.mittel muss man "koppeln", d.h. aus letzter bekannter Position, Kurs, Fahrt, Wind und Strom eine Ist-Position schätzen.
Ganz so schlimm war's in der Situation der Grömitz wohl kaum, aber die Bequemlichkeit des GPS kan zu Faulheit führen, so dass man nicht ganz so oft auf die Nock geht zum Peilen.
Das ist eine Theorie, eine andere, dass das schlechte Wetter dazu geführt hat, dass die falschen Lichter angepeilt wurden und man dadurch geglaubt hat, in der Fahrrine zu sein.

Eins noch: Die Marine wird nicht "Marines" übersetzt, sondern "Navy", und Marinesoldaten sind "Sailors". "Marines" sind die Marineinfanterie und kleiden sich in grün.

Und noch eins: Der Begriff "Scheissperlen auf die Stirn treiben" ist herrlich!

[kokkmarko]

Also vielleicht hat ja einfach nur mal ein nicht ausgelasteter deutscher Marinesoldat gepennt..............

Ich war 6 Jahre bei der Bundeswehr,zwar beim Heer,habe aber ähnliches gesehen bei den Pionieren die mit voller Geschwindigkeit mi einem Boot auf eine Mole in der Elbe geknallt sind.......................................

Es gibt halt überall Leute die pennen,wenns menschliches Versagen war ist es halt so.Passiert ebend.

Wenn die Technik gestreikt hat dann ebend das.
Wo gehobelt wird fallen Späne.Bei der Bundeswehr eben etwas mehr....

[Jürgen Becker]

Hallo Christoph,

Waaaas??? Ihr wart hier oben und habt nichts gesagt? Da hätte ich doch meine Nesna-Tomma-Kontroll-Tour so gelegt, daß ich mit Euch während der 10min-Liegezeit in Nesna hätte plaudern können.

Wir hatten in Erwägung gezogen euch das mitzuteilen, aber bei der Planung der täglichen Fotografierzeiten fiel mir auf, dass wir Nesna schon um ca. 05.00 Uhr anlaufen würden – also zu dunkel um zu fotografieren, zu müde wg. Polarlicht-Fotosessions bis tief in die Nacht und letztendlich eine Zumutung für dich mitten in der Nacht heranzudüsen.
Wenn ich mich recht erinnere, hatte das Schiffchen dann auch noch 45 min. Verspätung wg. irgendwelcher Toiletten-Abwasserprobleme (?) – also erst recht eine Zumutung für dich.

. Wir hätten zusammen einen Kaffee trinken können..., die Zeit hätte wohl gereicht, wenn Ihr Euren Becher voll aus der Cafeteria mitgebracht hättet und ich mir schnell einen aus der Thermoskanne eingeschenkt hätte.

Wir hatten (fast) eine eigene Cafeteria in unserer Kabine – in der Beziehung ein toller und sehr aufmerksamer Service auf der Hurtigruten; ein Treffen wäre garantiert recht nett geworden – du hättest sogar von der Außenterrasse angeln können.

Die Strecke Nesna-Tomma- Storselsøy, vorbei an Polarsirkeløya 66° bis ca. 10 sm hinter Ørnes (!) hat mir dermaßen gut gefallen, dass ich spontan über einen längeren Segeltörn in diesem Gebiet nachdenke. Einer aus meiner Umgebung muss sich nur noch um einen Vercharterer kümmern. und dann würden wir auch nach Tomma schippern – versprochen.

Liebe Grüße vom von Helgelandskysten sehr beeindruckten

Jürgen

[Jürgen Becker]

Hei Ingo,

zuerst einmal ganz herzlichen Dank für deine Mühe zu deinen Ausführungen!

. Alle diese Störechos würden dafür sorgen, dass eine feststehende Varde, auf die man direkt zuhält, nicht so gut auf dem Radarschirm zu sehen ist.
Allerdings müsste die Radarelektronik den Kontakt "tracken" und wegen Kollisionsgefahr aufheulen.

Das ist gut zu wissen und beruhigt mich etwas! Deine Wortwahl „müsste“ (die Radarelektronik...) ordne ich einmal in den Bereich techn. Restrisiko ein – oder?

Es bleibt jedoch die Frage, warum dieses „Aufheulen bei Kollisionsgefahr“ – was ich auch in diesem Fall einmal unterstelle - nicht von der Grömitz-Besatzung in geeigneter Weise berücksichtigt werden konnte.
Oder verbleibt nach „dem Aufheulton“ und bei einer Geschwindigkeit von deutlich > 18 kn zu wenig Reaktionszeit für „Mensch und Maschine“ um den Kollisionskurs zu verlassen.

. Dazu fällt mir noch folgende (angeblich wahre, jedoch nicht echte) Geschichte ein:

Nun, ich ordne das eher in den Spaßbereich ein – sonst würde ich mich vor lauter Angst auf kein Schiffchen mehr trauen...

Es gibt auch ein Video mit gleichem Wortlaut:
http://video.google.com/videoplay?docid ... 1446388394
und hier noch ein kurzes:
http://video.google.com/videoplay?docid ... 1148752834

. In der Marine gilt das Prinzip, sich nicht auf ein einzelnes Navigationsmittel zu verlassen. Man muss immer das GPS mit terrestrischer Navigation oder einem anderen technischen Navigationsmittel bestätigen bzw. korrigieren.

Ich denke und hoffe, dass das für die gesamte Berufsschifffahrt gilt.

. Bei schlechter Sicht oder zu grosser Entfernung von Land fällt die terrestrische Navigation natürlich teilweise oder ganz aus, und man muss sich auf Instrumente verlassen. Im schlimmsten Fall (d.h. ohne Sicht und technische Nav.mittel muss man "koppeln", d.h. aus letzter bekannter Position, Kurs, Fahrt, Wind und Strom eine Ist-Position schätzen.

Ja, völlig verständlich; aber wie navigiert man dann bei Schlechtwettersicht in den relativ engen Fahrrinnen an der norwegischen Küste, ich denke an Durchfahrten durch 40-100 m breite Fahrinnen. Die Grömitz fuhr durch einen etwa 100 m schmalen „Sund“. Deine Formulierung „Ist-Position schätzen“ in solchen Fahrrinnen, treibt mir den Angstschweiß auf die Stirn.

. Ganz so schlimm war's in der Situation der Grömitz wohl kaum, aber die Bequemlichkeit des GPS kan zu Faulheit führen, so dass man nicht ganz so oft auf die Nock geht zum Peilen.

Ah, so kann das ablaufen, verstehe!

. Das ist eine Theorie, eine andere, dass das schlechte Wetter dazu geführt hat, dass die falschen Lichter angepeilt wurden und man dadurch geglaubt hat, in der Fahrrine zu sein.

Hmm, das kann ich mir zwar schlecht vorstellen, denn sobald man nur das „Licht“ auf der Steuerboardseite im Nordosten von Askrova einigermaßen sieht und vielleicht auch noch einen Abgleich mit der Karte macht, sollte auch die Hauptfahrrinne getroffen werden.
Aber wer weiß.......

. Und noch eins: Der Begriff "Scheissperlen auf die Stirn treiben" ist herrlich!

) ...schon erstaunlich zu welchen Wortkreationen man so zu später Stunde fähig ist; aber der Verschreiber drückt eigentlich noch deutlicher aus was ich empfinde bei dem Gedanken der Navigation bei Null-Sicht.


Vielen Dank für deine hilfreichen Erklärungen und ganz liebe Grüße nach Oslo

Jürgen

[Jürgen Becker]

@Ingo M
Zu:
"Es gibt auch ein Video mit gleichem Wortlaut:"
http://video.google.com/videoplay?docid ... 1446388394

Das Video wurde entfernt, ist aber hier noch vorhanden:
http://de.sevenload.com/videos/dUKNtgS/ ... Leuchtturm

[AndreasP]

Also, ich breche weiterhin die Lanze für die GRÖMITZ:
Dem Kommandanten grobe Fahrlässigkeit zu unterstellen und der Besatzung gepennt zu haben, finde ich unverschämt!
Das Radar der GRÖMITZ hat die beschriebene Auto-Track-Funktion nicht!
Wenn ich auf dem Radar wegen Dunkelheit und dichtem Schneefall nichts mehr sehe, dann kann ich auch draußen nichts mehr peilen, weil dort auch nichts mehr außer Schneeflocken zu sehen ist.
Die Geschwindigkeit war nicht >18kn, da die Grömitz nur 18kn kann. Und die HINNOY ist auch nicht viel schneller.
Bei starken Wind kann man mit diesen Booten aufgrund der grossen Segelfläche nicht langsam fahren, da sonst die Drift zu gross wird.
Die GRÖMITZ hat zwei GPS-Systeme, die jedoch nur die Position in Länge und Breite anzeigen, diese müssen zur Standortbestimmung in die Karte übertragen werden. Da ist dann wieder ein Mensch drin, wenn dort ein Fehler passiert, dann fällt er zwar auf, aber es dauert einen Moment. Dieser Moment kann schon reichen, um die Untife nicht mit 100m zu passieren, sondern zu treffen.
Leider sind keine Lichtpunktplotter oder digitsle Seekarten mit Positionsangabe und Radarbild auf diesem Bootstyp, in der zivilen Seefahrt ist dies Standard.
Die Wahrheit werden wir aber wohl nicht erfahren, da die Ergebnisse des Havarieausschusses dienstlich sind und nicht veröffentlicht werden.
Gruß
AndreasP

[Frühlingsblume]

b) die Grömitz aus Rendsburg kommt.

Hilsen

Kai-Erik[/quote]

Genau! Und auf dem Weg nach Rendsburg ist sie gerade wieder, weil sie nämlich aus eigener Kraft läuft und das, weil sie nicht "aus Plastik" ist.



Aber es ist interessant zu lesen, wie ihr so diskutiert.

Um euch noch mehr Diskussionsstoff zu liefern: Das Manöver war und ist im vollen Gange (jetzt bloß mit einem Boot weniger!) und dieses Seegebiet wird gern für Ausbildungs- und Schulungszwecke verwendet. Warum bloß? Genau, weil da die geheimsten und bösartigsten und gefährlichsten Stellen sind, zum lernen und üben!

Danke an alle, die Verständnis für Fehler haben. Manche Fehler richten kaum Schäden an, manche eben gleich so schwerwiegende...

Ahoi und Liebe Grüße - Frühlingsblume

[Ingo M]

Das Radar der GRÖMITZ hat die beschriebene Auto-Track-Funktion nicht!

Ehrlich?! Kaum zu glauben, bei so einem neuen Schiff. Ich dachte, ein ordentliches Nav-Radar sei gang und gäbe. Selbst der olle Tender, auf dem ich mal rumgeschippert bin, hatte ein Raypath (ich glaube, so hiess das Gerät).

[Jürgen Becker]

Hallo AndreasP,

vielen Dank für deine sehr aufschlussreiche Beschreibung von Fakten zur Bootsaurüstung – und ohne Frage ist die bisher unterstellte „grobe Fahrlässigkeit“ aufgrund deiner Fakten zurückzunehmen.

Deine beschriebenen Fakten wie:

1. „Das Radar der GRÖMITZ hat die beschriebene Auto-Track-Funktion nicht!

2. Bei starken Wind kann man mit diesen Booten aufgrund der großen Segelfläche nicht langsam fahren, da sonst die Drift zu groß wird.

3. Die GRÖMITZ hat zwei GPS-Systeme, die jedoch nur die Position in Länge und Breite anzeigen, diese müssen zur Standortbestimmung in die Karte übertragen werden. Da ist dann wieder ein Mensch drin, wenn dort ein Fehler passiert, dann fällt er zwar auf, aber es dauert einen Moment. Dieser Moment kann schon reichen, um die Untiefe nicht mit 100m zu passieren, sondern zu treffen.

4. Leider sind keine Lichtpunktplotter oder digitale Seekarten mit Positionsangabe und Radarbild auf diesem Bootstyp, in der zivilen Seefahrt ist dies Standard.“

liefern eine völlig neue Basis zur Beurteilung des scheinbar vorliegenden Navigationsfehlers.
Insbesondere haben mich deine Hinweise zu 4. sehr überrascht, aber auch zu 1.!
Ich hatte unterstellt, dass gerade ein Minenjäger im Nordatlantik in jeder Wetterlage mit jeglicher zur Verfügung stehender Technik ausgerüstet ist.

Die Punkte 2. und 3. erklären dann den möglichen „Navigationsnotstand“ mit den entspr. Folgen.

Vielen Dank für deine Infos und viele Grüße in den Norden

Jürgen

[Bernd]

Hei Leute,

hab als Ergänzung zu den schon geposteten Links auch noch einen, nicht als Video, aber auch lesen macht Spaß

http://www.h-wie-herz.de/specials/Funkspruch.html

Natürlich ebenso ein Hoax, nicht ganz ernst zu nehmen

Hilsen Bernd

[Harald96]

eigentlich könnte Harald das besser erklären aber ich kopier hier einfach mal einen Text aus de.wikipedia

Danke fuer die Zuversicht!

Nein, Schiffe wie die GROEMITZ ist eigentlich nicht mein Gebiet (grosse Tankschiffe und Massengutfrachter schon)!

Sonst, was man in den Zeitungen ueber Schiffsungluecke schreibt, stimmt meistens nicht.

[AndreasP]

Hallo AndreasP,


1. „Das Radar der GRÖMITZ hat die beschriebene Auto-Track-Funktion nicht!


Insbesondere haben mich deine Hinweise zu 4. sehr überrascht, aber auch zu 1.!
Ich hatte unterstellt, dass gerade ein Minenjäger im Nordatlantik in jeder Wetterlage mit jeglicher zur Verfügung stehender Technik ausgerüstet ist.

Die Punkte 2. und 3. erklären dann den möglichen „Navigationsnotstand“ mit den entspr. Folgen.

Vielen Dank für deine Infos und viele Grüße in den Norden

Jürgen

Also das Raypath der GRÖMITZ hat schon eine Art Auto-Track, das System ist aber auch schon min. 15 Jahre alt und längst nicht mit den modernen Systemen wie sie ein paar Beiträge vorher genannt wurden, zu vergleichen.